'Allora Robè qua le cose si stanno mettendo male, perchè qua non la vedo bene. In questo momento ci sono i locali macchina allagati, sta uscendo acqua, si sono allagati tre compartimenti, mi confermate ragazzi?'. Ore ore 22.27.05 della notte del 13 gennaio. Il Comandante della Costa Concordia Francesco Schettino chiama per la quarta volta il responsabile dell'unità di crisi a terra di Costa Crociere Roberto Ferrarini dopo l'impatto con lo scoglio de Le Scole, all'isola del Giglio: 'Roberto, abbiamo tutto in avaria. Mi trovo a 0,2 dall'isola. Mi sono fatto scarrocciare, ho dato l'emergenza generale. Ho parlato con le hostess che adesso fanno gli annunci, mantengono le persone calme. Siamo sotto l'isola'. L'ultimo contatto è alle 23.11.55: 'Roberto stiamo evacuando i passeggeri a terra. La nave ho dato fondo alle ancore' e infine 'alla stampa cosa dico? No, no alla stampa. Alla Capitaneria ho detto che abbiamo avuto un black out ma io quello ho detto, la verità'.
E' un passaggio contenuto nei due faldoni, mille pagine di perizia e una articolata ricostruzione della tragica notte del naufragio. Dal lavoro consegnato al gip molti gli aspetti che confermano quello che in parte era già emerso nei giorni immediatamente successivi il 13 gennaio, quando la più grande nave da crociera italiana, la Costa Concordia impattò tragicamente alla scogliera. I passeggeri impauriti e ancora sotto schock raccontavano di un equipaggio spaesato. Adesso la relazione conferma e spiega che: 'parte dell'equipaggio destinato a incarichi chiave non conosceva i propri compiti in caso di emergenza' si legge nella relazione tecnica sulla scatola nera della nave Concordia, naufragata all'isola del Giglio il 13 gennaio 2012.
Secondo gli esperti nominati dal Gip l'emergenza generale venne lanciata con 'colpevole ritardo'. Non solo, a parte dei componenti l'equipaggio erano stati attribuiti 'incarichi di emergenza senza che fosse stata fornita loro la familiarizzazione prevista per soddisfare i requisiti' previsti dalla legge in casi di pericolosità', ma 'ai mezzi collettivi di salvataggio - aggiungono i periti - sono stati assegnati membri dell' equipaggio che non erano in possesso' del certificato di idoneità'. Infine, 'non tutto l'equipaggio era in grado di capire le istruzioni in caso di emergenza nella lingua di lavoro (italiano)'.
Insomma un caos. E caos anche in plancia. Una serie di ordini incompleti da parte del comandante Francesco Schettino seguiti da incomprensioni con il timoniere che non capisce cosa deve fare o che sbaglia ad eseguire. Il quadro che emerge dalla perizia è di confusione al comando della Concordia prima dell'impatto con lo scoglio dell'Isola del Giglio. 'Queste dinamiche - è la conclusione - hanno sicuramente aggravato una situazione già di per sè critica e possono avere concorso al verificarsi della collisione avvenuta immediatamente dopo'.
Collisione. 'Alle 21:39:31 - elencano i periti - il comandante ordina 300. In questo modo l'ordine è incompleto, in vicinanza della costa (circa un miglio) è opportuno specificare l'angolo di barra del timone con cui effettuare l'accostata, determinando la velocità con cui la nave accosta'.
'Alle 21:40:50 - continuano - a seguito di un nuovo ordine di rotta non compreso immediatamente dal timoniere, più persone partecipano al dialogo per riuscire a chiarire l'ordine impartito', mentre poco dopo i periti scrivono che 'dalla concitazione dei dialoghi appare che il timoniere non sia reattivo come dovrebbe e che talvolta non comprenda, soprattutto in una situazione delicata come la vicinanza alla costa'.
'Dalle 21:44:48 alle 21:45:02 si rileva che il timoniere sbaglia a eseguire l'ordine del comandante'. Secondo la perizia l'ordine di evacuare la nave viene dato con un ritardo di 50 minuti.
Ferrarini, unità di crisi Costa. 'Dalla successione degli eventi e dai relativi aggiornamenti della situazione provenienti da Schettino, Ferrarini sembra non avere il reale polso delle condizioni della nave'. Roberto Ferrarini è il Fleet Crisis Coordinator di Costa Crociere, cioè la persona che a terra ha la responsabilità e l'autorità di gestire le prime fasi della situazione di crisi.
Secondo i periti 'quando Schettino, alle ore 22.27.05, lo informa circa la presenza di tre compartimenti allagati, questi avrebbe dovuto suggerire prontamente al Comandante che in questa condizione la stabilità della nave era ormai compromessa procedendo alla diramazione dell'emergenza generale e successivo abbandono nave'.
'Invece - si legge nella relazione - da quel momento trascorrono 6' prima che Schettino acconsenta all'emergenza generale e circa 27' all'annuncio di abbandono nave'. 'Se appropriati suggerimenti fossero pervenuti a Schettino da Ferrarini, - concludono i periti - i tempi per attivare le procedure di emergenza sarebbero stati più celeri'.
Una copia della relazione è arrivata anche al Codacons che chiede la sostituzione dei periti e accusa la relazione di essere 'In diversi punti carente', in altri eccessivamente benevola nei riguardi della Costa Crociere 'tendendo a minimizzare le sue responsabilità. Nulla a esempio viene fatto per fare luce sui presunti malfunzionamenti del radar di bordo di cui si ha traccia nelle mail intercorse tra la nave, la Società e l’azienda incaricata della manutenzione, nonostante le precise richieste rivolte dai consulenti Codacons'. Altre perplessità il Codacons le rileva che non sono stati fatti approfondimenti sul 'traffico telematico in ingresso e in uscita sia dalla nave (nei giorni immediatamente precedenti il disastro e nelle ore immediatamente successive), sia dall’Unità di crisi'.
Ordini confusi. 'In base a quanto riscontrato dalle comunicazioni della scatola nera risultano solo delle disposizioni generiche' sull'abbandono nave 'impartite dal comandante Schettino mentre altre azioni sembrano intraprese per iniziativa degli ufficiali presenti in plancia, in assenza di un reale coordinamento da parte del comandante e di chiare disposizioni impartite'.
Il Codacons sostiene che proprio sulle comunicazioni era stato formulato uno specifico quesito posto dal Gip: 'nell’era di Internet, con una nave dotata di una complessa rete telematica di bordo connessa al resto del mondo via satellite, limitarsi a registrare il traffico dei cellulari di Schettino e Ferrarini e di qualche altro membro dell’equipaggio suscita grande perplessità sulla reale intenzione di fare completamente luce su questo inquietante aspetto della vicenda'. Altro punto: 'La strumentazione di bordo era perfettamente funzionante e conforme alle norme, dice la perizia: che dire allora delle discrepanze dagli stessi periti riscontrate tra la profondità letta dall’ecoscandaglio e quella riscontrabile dalle carte nautiche? E cosa della mancata omologazione, risultante dal certificato di sicurezza della nave, del sistema di cartografia utilizzato? Vero è che il sistema di cartografia elettronica ECDIS non è ancora obbligatorio a bordo della navi passeggeri, ma vero è anche che, in tal caso, si deve navigare con le carte tradizionali adeguate e quelle a bordo della Concordia non lo erano a causa della scala inadatta'.
Porte stagne. E' un punto controverso e delicato. 'Stranamente nella relazione e nella tabella degli eventi si leggono solo indicazioni del tipo “porta chiusa” senza che sia stato in precedenza evidenziato l’evento “porta aperta” . E’ vero che le porte stagne risultano essere state chiuse un paio di minuti dopo l’impatto, ma è anche vero che alle 22.01 circa vengono registrati dal VDR dei “FAULT” (malfunzionamenti) di diverse porte e che risulta in atti la testimonianza di Iaccarino che attesta il verificarsi delle aperture non comandate di tali porte e l’impossibilità di chiuderle mediante i comandi impartiti dal sistema MARTEC. Nulla di tutto questo trapela dalla relazione finale e dalle risposte ai quesiti che poi è l’unica cosa che, probabilmente, i magistrati saranno in grado di leggere data la mole infinita di dati e la complessità degli stessi'.
Generatore di emergenza e i passeggeri morti dentro l'ascensore. Secondo il Codacons viene liquidato troppo facilmente affermando che 'esso è correttamente allocato sul ponte continuo più alto della nave!!! Nessuna verifica è stata fatta a questo proposito né sulla nave Concordia, né, come avrebbe potuto essere fatto molto più agevolmente e semplicemente, sulla gemella Serena. Non ha importanza, dicono i CCTTUU, se il generatore di emergenza non ha funzionato, tanto la nave sarebbe affondata lo stesso. Dimenticano di mettere nel conto il fatto che il malfunzionamento del generatore di emergenza ha probabilmente causato la totale perdita di controllo della nave, il malfunzionamento del computer NAPA essenziale supporto decisionale per il comandante, il malfunzionamento del computer MARTEC che ha perso il controllo non sole delle porte stagne ma, probabilmente, anche delle porte degli ascensori. Dentro la tromba dell’ascensore sono state trovate morte ben quattro persone: come ci sono finite dentro? Forse mentre fuggivano terrorizzate durante uno dei numerosi blackout causati dalle defaillance del generatore di emergenza e di cui quasi nulla si dice nella perizia'.
Sostituzione dei periti. 'Con questa perizia – spiega l’associazione – si vuole attribuire tutta la responsabilità dell’incidente al comandante Francesco Schettino, sollevando la Costa Crociere da ogni colpa, nonostante la società abbia permesso la partenza di una nave con strumentazione difettosa, tollerato inchini dinanzi le coste che oramai erano una vera e propria prassi, e consentito al comandante l’apertura e la chiusura delle porte stagne a suo piacimento'.
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